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朋友,你了解呼和浩特电动汽车吗?

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朋友,你了解呼和浩特电动汽车吗?

发布日期:2016-07-27 作者: 点击:

朋友,你了解呼和浩特电动汽车吗?这一篇我们先来聊聊补贴的构成。

补贴一个产业,可以补贴上游中游和下游。又可以根据补贴出资方分为中央补贴和地方补贴。地方补贴相对灵活,与地方的就业、财税利益捆绑较大。比方说,在锂矿采掘加工量不足的时候,地方补贴就曾经较大比例倾斜向锂的开采与加工。同时,地方扶持还有非货币化的形式。像北上深这种限牌限号城市,还会予以新能源车上牌和上路的特殊政策。

而中央补贴在近年则是集中体现在车价上,让消费者看到的终端电车价格可以接近于燃油车。

如果我们去看新能源汽车补贴政策制定的实际职能部门——工信部的一系列政策,会发现,实际上路线图是很清晰的。

比如工信部要求电车的“能量密度加倍,价格减半”,实际上,就是通过汽车的能量密度提升和成本下降,呼和浩特电动汽车把政府补贴逐步让渡出来。

举个例子,比方说,同等质量的电池,能量密度提高三分之一,那么电池整体质量就可以下降三分之一,随之减少的还有电池包的材料等等。如果再加上电池量产技术不断成熟的影响,电池成本还可以下降。也就是说,呼和浩特电动观光车电池成本原来占整车成本的40%,如果减半加倍的模式成功,在适当增加续航里程的背景下,完全可以将成本降到整车的20%。即使是售价在十来万的车,也可以把补贴中中央补贴的部分给替代出来。

呼和浩特电动汽车那么细心的围观群众会问了,你说把中央补贴部分通过电池“减半加倍”置换出来了,那么地方补贴呢?

地方补贴去年大多执行的是中央补贴的0.5倍,中央补4万,则地方补两万。

今年的政策还没有出来,但市场有比较强的预期:地方补贴将从补车转向补电桩。

由于目前,双积分制度也到位了,而且电动车市场也培育得比较大了,且各个汽车制造商基本也进入了投入竞争阶段。所以,电动车的推广瓶颈已经不在上游的原料或者中游的制造,而在日常使用环节,简而言之就是电桩不够。

对于小部分有自己的车位的车主,基本上里程焦虑会因为有自己的私桩而消亡。呼和浩特电动汽车但对于一二线城市,资源相对紧张的地区,自建桩缺乏刚性的车位条件。于是乎,通过协调电网和市政管理部门,进行合理的桩位规划,扩大电桩设施铺设,便是市场继续做大的重要一环。

当然,除了建设新桩,呼和浩特电动汽车把各种厂商的电桩进行互联互通,甚至将私人桩纳入共享范围,也是重要的一步。

地补补电桩,一方面用补贴推动电桩建设,另一方面是直补电车用户。按照15度电行驶100公里,年均通勤里程20000公里来计算。一辆电车一年只需要消耗3000度电,满打满算也就1500元钱。而如果按照地补一辆车两万元来计算,足够使用13年,够跑26万公里。呼和浩特巡逻车而目前国内车厂多是保10万公里的电池。

所以,地补补桩对于车主的说服力还是很强的,基本上等于“买车送用电”。

那么从投资的眼光来看,2019年会是电池811年,和地补电桩年。

目前做桩最好的企业是特锐德,我持有这个票已经一年了,且已经翻倍了,推荐大家现在去买是不道德的,所以只作为一个分析标的。

特锐德的特来电是基于充电设施做车联网入口,且第一个实现了一亿度电的电量,呼和浩特电动汽车同时还跨过了盈亏平衡。相信未来还会有类似的企业,可以进行横向比照。

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